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Acaba de ser anunciada a criação do Grupo Abra, uma holding que terá sede em Londres e será a controladora das companhias aéreas Gol, brasileira, e Avianca, colombiana. O Abra também terá participação nas aéreas Viva, colombiana, e Sky Airline, chilena. Tal concentração pode ser justificada como uma reação das aéreas à crise gerada pela pandemia do Covid-19 e acentuada recentemente com o aumento do combustível pela guerra na Ucrânia. Mas não só. A consolidação, ou concentração, não é algo recente no setor aéreo.
Bem antes da Covid-19, outras empresas passaram a atuar de forma concentrada — e aqui não se confunde com o codeshare, ou compartilhamento de voos, de forma simplista. Por exemplo, a British Airways, inglesa, e a Iberia, espanhola, ainda em 2010, se concentraram sob o International Airlines Group (IAG). Outros exemplos na Europa são o Air France KLM Group, que reúne a Air France, francesa, e a KLM, holandesa, e ainda o Lufthansa Group, que reúne a alemã Lufthansa, a suíça SWISS, a austríaca Austrian Airlines e a belga Brussels Airlines. Nos EUA, a concentração do setor aéreo também é expressiva. Onde antes diversas aéreas competiam, hoje quatro companhias detêm aproximadamente 78% do mercado: Delta, American, United Continental e Southwest.
No Brasil, especialmente desde o final dos anos de 1990 e início dos anos 2000, o setor passa por constantes mudanças e talvez a mais expressiva tenha sido a criação da Gol no formato de aéreas low fare, low cost (quem não se lembra da barrinha de cereal!). Além de revolucionar o setor, a Gol se beneficiou pela saída de companhias do mercado, em especial a Varig, posteriormente adquirida pela própria Gol. Atualmente, as grandes aéreas no mercado brasileiro são a Gol, a Latam (TAM + Lan Chile, simplificando) e Azul, detendo, respectivamente, 35%, 36,3% e 28,1% de participação no mercado doméstico.
Mas o que motiva empresas a se unirem, ou concentrarem? Objetivamente são as sinergias decorrentes da concentração, ou seja, ganhos que as empresas vislumbram ao reunirem suas atividades. Cada operação tem as suas características e as sinergias almejadas, ninguém as conhece melhor do que as próprias empresas envolvidas. Ganham as empresas, mas e o mercado e o consumidor?
Em regra, nenhuma concentração de empresa é proibida. Porém, serão proibidas pela autoridade de concorrência as concentrações que impliquem eliminação da concorrência em parte substancial de mercado, que possam criar ou reforçar uma posição dominante ou que possam resultar na dominação de mercado. A válvula de escape para aprovar tais concentrações está justamente nas “eficiências”, ou seja, quando cumulada ou alternativamente a concentração comprovadamente possa aumentar a produtividade ou a competitividade; melhorar a qualidade de bens ou serviços; ou propiciar a eficiência e o desenvolvimento tecnológico ou econômico; e sejam repassados aos consumidores parte relevante dos benefícios decorrentes.
A princípio, pode-se vislumbrar que a constituição do Grupo Abra não gerará sobreposições ou concentrações no mercado de transporte aéreo doméstico, visto que a Avianca não opera neste mercado (não confundir com a Avianca Brasil, que já saiu do mercado antes mesmo da pandemia). Em rotas internacionais, eventualmente poderá ocorrer sobreposição, por exemplo, São Paulo (Guarulhos) — Bogotá. Eventuais sinergias e eficiências, talvez estejam no fato do Grupo Abra permitir uma maior capilaridade, ou conectividade, entre passageiros da Gol e Avianca para viagens ao exterior, tendo Bogotá como um hub internacional, e São Paulo (Guarulhos), como um hub doméstico para voos vindos da Colômbia. A operação pode ainda representar a manutenção da Gol como player no mercado nacional, o que para o consumidor já seria um ganho.
Enfim, a análise da operação no Brasil será feita pelo regulador e pela autoridade da concorrência, respectivamente a ANAC — Agência Nacional de Aviação Civil e o CADE — Conselho Administrativo de Defesa Econômica, a quem cabe decidir se aprova, aprova com restrições ou até mesmo veta a constituição do Grupo Abra.
Por Vicente Bagnoli, Professor da Faculdade de Direito da Universidade Presbiteriana Mackenzie
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